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Secondo una relazione pubblicata lo scorso gennaio dalla Corte dei conti europea gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dell’Unione Europea per le autovetture nuove non saranno raggiungibili finché mancheranno prerequisiti importanti. Nonostante le grandi ambizioni e i requisiti stringenti, la maggior parte delle autovetture che circolano sulle strade europee emette ancora la stessa quantità di CO2 di 12 anni fa. I veicoli elettrici possono aiutare l’Ue ad avvicinarsi a un parco auto a zero emissioni. Tuttavia, la Corte avverte che gli sforzi profusi in questa direzione devono cambiare marcia.

Premessa. Sebbene negli ultimi trent’anni l’Ue sia riuscita a ridurre le emissioni di gas a effetto serra in molti settori, le emissioni di CO2 prodotte dal settore dei trasporti hanno continuato ad aumentare. Nel 2021 costituivano il 23 % del totale delle emissioni di gas a effetto serra in Europa e più della metà di esse era prodotta dalle autovetture. I costruttori possono ridurre le emissioni di CO2 producendo auto che consumano quantità minori di carburante (ad esempio, diesel o benzina), producendo veicoli a zero emissioni (ad esempio, auto elettriche) o combinando le tecnologie (ad esempio, auto ibride ricaricabili). Il regolamento sui livelli di performance in materia di emissioni di CO₂ delle autovetture nuove è l’atto legislativo di riferimento a livello Ue per ridurre le emissioni prodotte dalle autovetture nuove: è stato adottato nel 2009 ed è stato oggetto di modifiche importanti nel 2019. Ai fini del regolamento, le emissioni di CO₂ prodotte dalle singole auto sono basate sulle misurazioni effettuate in condizioni di laboratorio standardizzate, a differenza di quelle misurate su strada.

Eleffricare il parco Ue un’impresa impegnativa. Dal 2010, il regolamento sulle emissioni di CO₂ delle auto ha fissato un valore-obiettivo Ue, a livello di flotta, per le emissioni medie di CO₂ delle autovetture di nuova immatricolazione. Inoltre, ogni costruttore, che è tenuto a dichiarare le emissioni di CO₂ di un veicolo sul certificato di conformità, deve pagare un’indennità per le emissioni se non raggiunge valori-obiettivo specifici per le emissioni. Le ambizioni sono cresciute nel tempo, con l’obiettivo di azzerare le emissioni entro il 2035. “La rivoluzione verde dell’Ue può compiersi solo se si riducono di molto i veicoli inquinanti, ma si tratta di una grande sfida”, ha affermato Pietro Russo, che ha diretto l’audit della Corte dei conti europea. “Una riduzione reale e tangibile delle emissioni di CO2 prodotte dalle auto non sarà realizzabile finché prevarranno i motori a combustione, ma allo stesso tempo elettrificare il parco auto dell’Ue costituisce un’impresa impegnativa”.

Nel 2010, i costruttori di auto hanno sfruttato aree grigie dei requisiti delle prove per ottenere valori di emissioni inferiori in laboratorio. Il divario con le emissioni reali, cioè quelle prodotte guidando su strada, era enorme. Di conseguenza, e a seguito dello scandalo “Dieselgate”, a settembre 2017 è diventato obbligatorio un nuovo ciclo di prova in laboratorio, che riflette meglio le condizioni di guida reali. Questo nuovo ciclo ha ridotto (ma non azzerato) il divario tra le emissioni di laboratorio e quelle reali.

La Corte osserva che le emissioni reali prodotte dalle auto tradizionali, che costituiscono ancora quasi tre quarti delle immatricolazioni di veicoli nuovi, non sono diminuite. Negli ultimi dieci anni, le emissioni delle auto a diesel sono rimaste costanti, mentre quelle delle auto a benzina sono diminuite in modo marginale (-4,6 %). Il progresso tecnologico in termini di efficienza del motore è controbilanciato dall’aumento della massa dei veicoli (in media circa +10 %) e della potenza dei motori (in media +25 %). La stessa cosa succede alle auto ibride, le cui emissioni reali di CO₂ tendono a essere molto superiori a quelle registrate in laboratorio. Nel tentativo di riflettere meglio la situazione reale, le proporzioni tra l’uso del motore elettrico e di quello a combustione saranno riadattate, ma solo a partire dal 2025. Fino ad allora, le auto ibride ricaricabili continueranno a essere considerate veicoli a basse emissioni, a beneficio dei costruttori di auto. Fino ad allora, inoltre, i costruttori di auto continueranno ad applicare alcune delle disposizioni introdotte con il regolamento sulle emissioni di CO2, che hanno consentito loro di risparmiare quasi 13 miliardi di euro di indennità per le emissioni in eccesso per il solo 2020.

Secondo la Corte, solo i veicoli elettrici (che sono passati da un veicolo ogni 100 nuove immatricolazioni nel 2018 a quasi uno su sette nel 2022) hanno trainato la riduzione della media delle emissioni di CO₂ reali degli ultimi anni. Tuttavia, la strada da percorrere è dissestata, in quanto l’Ue incontra notevoli difficoltà nell’accelerare la diffusione dei veicoli elettrici. Il primo ostacolo da superare è l’accesso alle materie prime per costruire un numero sufficiente di batterie, come evidenziato da una recente relazione della Corte dei conti europea. In precedenza, la Corte ha espresso preoccupazione anche per l’inadeguatezza delle infrastrutture di ricarica: il 70 % di tutte le stazioni di ricarica nell’Ue è concentrato in soli tre paesi (Paesi Bassi, Francia e Germania). Infine, l’accessibilità economica è fondamentale: dati i costi iniziali più elevati delle auto elettriche, i consumatori potrebbero preferire mantenere più a lungo i loro vecchi veicoli inquinanti.

Fonte: Servizio stampa Corte dei conti europea

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