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Scarso progresso dell’Ue sull’idrogeno: confronto con obiettivi 2030

Posted on 17 agosto 2024 by argav
KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Fusina (VE), Centrale a idrogeno Enel

Secondo una relazione della Corte dei conti europea, l’Ue è riuscita solo in parte a porre le basi per il mercato emergente dell’idrogeno rinnovabile. Nonostante le svariate azioni positive intraprese dalla Commissione europea, permangono problemi lungo tutta la catena del valore dell’idrogeno ed è improbabile che l’Ue raggiunga gli obiettivi per il 2030 in materia di produzione e importazione di idrogeno rinnovabile. La Corte esorta a fare il punto della situazione per far sì che gli obiettivi perseguiti dall’Ue siano realistici e le scelte strategiche non compromettano la competitività di industrie fondamentali o creino nuove dipendenze.

Informazioni generali

L’idrogeno può essere prodotto in vari modi: a partire dall’acqua utilizzando energia elettrica (elettrolisi) o a partire dal gas naturale (reforming). L’idrogeno rinnovabile, ossia l’idrogeno prodotto utilizzando energia elettrica rinnovabile o biomassa, può consentire di rendere più ecologiche le industrie pesanti dell’Ue.  Il suo uso comporta però una serie di sfide, tra cui i costi di produzione e il fabbisogno di energia elettrica rinnovabile e di acqua. Nel 2022 l’idrogeno rappresentava meno del 2 % del consumo energetico europeo e la maggior parte della domanda proveniva dalle raffinerie. Stando alla relazione della Corte, la domanda che dovrebbe essere stimolata non raggiungerà nemmeno 10 milioni di tonnellate entro il 2030, né tanto meno i 20 milioni di tonnellate previsti inizialmente dalla Commissione.

Assenza di strategia

La Corte rileva che, allo stato attuale, non esiste una strategia generale dell’Ue sulle importazioni di idrogeno. L’idrogeno rinnovabile o “verde” ha significative ripercussioni sul futuro di industrie essenziali dell’Ue, dato che può aiutare la decarbonizzazione soprattutto in settori difficilmente elettrificabili, come la produzione di acciaio, nonché l’industria petrolchimica, del cemento e dei fertilizzanti. Può inoltre aiutare l’Ue a raggiungere l’obiettivo climatico di zero emissioni nette entro il 2050 e a ridurre ulteriormente la dipendenza dell’Ue dai combustibili fossili russi. “Occorre fare il punto della situazione della politica industriale dell’Ue in materia di idrogeno rinnovabile” ha dichiarato Stef Blok, responsabile dell’audit per la Corte dei conti europea. “L’Ue dovrebbe decidere una strategia per progredire sulla via della decarbonizzazione, senza alterare la situazione concorrenziale di industrie essenziali dell’Ue o creare nuove dipendenze strategiche”.

Luci e ombre

Per iniziare, la Commissione ha fissato obiettivi eccessivamente ambiziosi per la produzione e l’importazione di idrogeno rinnovabile (10 milioni di tonnellate per ciascuna entro il 2030). Questi obiettivi non erano basati su analisi approfondite, bensì il frutto di valutazioni politiche. Inoltre, il loro raggiungimento è stato compromesso da un inizio accidentato. Innanzitutto, le ambizioni divergenti degli Stati membri non erano sempre allineate con gli obiettivi dell’Ue. Poi, nel coordinare l’azione degli Stati membri e dell’industria la Commissione non ha fatto sì che tutte le parti spingessero nella stessa direzione. D’altra parte, la Corte riconosce alla Commissione il merito di aver proposto la maggior parte degli atti giuridici in breve tempo: il quadro normativo è quasi completo e ha fornito quella certezza che è indispensabile per creare un nuovo mercato. Tuttavia, c’è voluto tempo per trovare un accordo sulle norme che definiscono l’idrogeno rinnovabile e molte decisioni di investimento sono state posticipate. I promotori dei progetti hanno inoltre rinviato le decisioni di investimento perché l’offerta dipende dalla domanda e viceversa.

Creare una industria Ue dell’idrogeno richiede massicci investimenti pubblici e privati, ma la Commissione non dispone di una visione completa né del fabbisogno né dei finanziamenti pubblici disponibili. Al tempo stesso, i finanziamenti dell’Ue, che gli auditor hanno stimato a 18,8 miliardi di euro per il periodo 2021-2027, sono dispersi tra più programmi: di conseguenza, per le imprese è difficile scegliere il tipo di finanziamento più adatto a uno specifico progetto. Il grosso dei finanziamenti dell’Ue è utilizzato dagli Stati membri con una quota importante di industrie difficili da decarbonizzare e che hanno progetti in fase più avanzata, ossia Germania, Spagna, Francia e Paesi Bassi. Non vi è ancora alcuna garanzia che il potenziale di produzione di idrogeno dell’Ue possa essere sfruttato appieno o che i finanziamenti pubblici consentiranno di trasportare l’idrogeno verde all’interno dell’Ue dai paesi con un buon potenziale di produzione a quelli con una elevata domanda da parte del settore industriale.

Raccomandazioni

La Corte raccomanda alla Commissione di aggiornare la strategia per l’idrogeno sulla base di una valutazione approfondita dei seguenti aspetti: come calibrare gli incentivi sul mercato per la produzione e l’uso dell’idrogeno rinnovabile; come stabilire un ordine di priorità per gli scarsi finanziamenti dell’Ue e decidere su quali parti della catena del valore focalizzarsi; considerare quali industrie l’Ue vuole mantenere e a quale prezzo, date le implicazioni geopolitiche della produzione interna all’Ue rispetto alle importazioni da paesi terzi.

Fonte: Corte dei conti europea

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La Corte dei conti europea avvisa: “Ue poco preparata ad affrontare nuove crisi del gas”

Posted on 30 luglio 2024 by argav

BandiereBruxelles

Se l’Unione europea vuole essere pienamente preparata ad affrontare una nuova crisi del gas vi è ancora molto da fare, avverte una nuova relazione della Corte dei conti europea pubblicata lo scorso 24 giugno.

Premessa. Poco prima della massiccia invasione dell’Ucraina da parte della Russia nel 2022, il gas rappresentava circa un quarto del consumo energetico lordo nell’Ue, con le quote più elevate in Italia e nei Paesi Bassi (entrambi al 41 %), a Malta(40 %) e in Ungheria (34 %). Nello stesso anno, oltre il 20 % dell’energia elettrica dell’Ue e quasi il 40 % di tutta l’energia termica era prodotta a partire dal gas. Dato che l’Ue importa più tre quarti del gas che consuma, la sicurezza dell’approvvigionamento energetico è essenziale per sostenere l’economia e assicurare la prosperità.

Benefici poco chiari. Nonostante le misure di emergenza adottate in risposta all’uso delle forniture di gas come arma da parte della Russia, i benefici apportati da tali azioni dell’Ue non sono sempre chiari. La Corte dei conti europea evidenzia le nuove sfide che l’Ue deve affrontare se vuole garantire la sicurezza dell’approvvigionamento di gas a lungo termine, come la maggiore dipendenza dal gas naturale liquefatto (GNL) e la necessità di decarbonizzare parte del proprio consumo di gas.

Il rapido abbandono delle importazioni di gas dalla Russa, che nel 2021 rappresentavano il 45% di tutte le importazioni di gas dell’Ue, ha creato una crisi dell’offerta, che a sua volta ha scatenato una crisi di accessibilità economica. Nell’agosto del 2022 i prezzi all’ingrosso del gas hanno raggiunto un picco di 339 euro per megawattora (rispetto ai 51 euro/MWh dell’agosto 2021). I paesi dell’Ue hanno iniziato a sovvenzionare i prezzi del gas e dell’energia elettrica (circa 390 miliardi di euro per il solo 2022) per ridurre l’impatto sulle famiglie e sulle imprese. Alla fine del 2023 l’Ue era riuscita a diversificare le proprie fonti di approvvigionamento di gas abbandonando quello russo mentre i prezzi si erano stabilizzati, raggiungendo i livelli pre-crisi agli inizi del 2024. “La crisi scatenata dall’aggressione russa nei confronti dell’Ucraina nel 2022 ha messo alla prova la resilienza dell’Ue a un improvviso cambiamento dell’approvvigionamento di gas. Nonostante l’impennata dei prezzi e i significativi costi per le famiglie e per le imprese che ciò ha comportato, non abbiamo fortunatamente sperimentato una grave penuria di gas” ha affermato João Leão, responsabile dell’audit per la Corte dei conti europea. “Dato che l’Ue dipende dal gas estero, non può mai adagiarsi sugli allori quando si tratta di sicurezza dell’approvvigionamento. E i consumatori non hanno alcuna garanzia in merito alla sua accessibilità economica, in caso di una futura grave penuria”.

Durante la crisi, l’Ue ha raggiunto l’obiettivo di ridurre la domanda di gas del 15 %, ma gli auditor della Corte non sono stati in grado di stabilire se ciò fosse dovuto alle sole misure adottate o anche a fattori esterni (ad esempio, gli alti prezzi del gas e un inverno mite). Analogamente, l’obbligo di riempimento degli impianti di stoccaggio del gas in tutta l’Ue è stato rispettato e l’obiettivo del 90 % è stato addirittura superato. Praticamente però si tratta dei normali livelli di riempimento prima della crisi. Inoltre, è impossibile valutare l’efficacia del tetto al prezzo del gas dato che i prezzi si sono mantenuti bassi dopo che è stato introdotto.

Tra le altre misure adottate, c’è stato il lancio della piattaforma AggregateEu per fornire un canale alternativo per gli scambi di gas, anche attraverso acquisti congiunti. Anche in questo caso, non è stato possibile stabilire se la piattaforma abbia fornito un valore aggiunto rispetto alle piattaforme esistenti dato che le differenze di prezzo tra gli Stati membri dell’Ue indotte dalla crisi si erano già fortemente ridotte quando AggregateEu è entrata in attività.

Guardando al futuro, la Corte conclude che l’Ue deve consolidare il quadro per l’accessibilità economica del gas. Avverte inoltre che molti Stati membri sono ancora riluttanti a firmare accordi bilaterali di solidarietà. Alcuni paesi dell’Ue taglierebbero persino le forniture di gas a un paese vicino in caso di emergenza. Infine, la Corte sottolinea gli insufficienti progressi in materia di cattura, stoccaggio e utilizzo del carbonio (Ccus), che potrebbero rappresentare anch’essi una sfida per la sicurezza dell’approvvigionamento a lungo termine. Alla luce degli obiettivi climatici (in particolare, zero emissioni nette entro il 2050), la necessità di ridurre le emissioni di carbonio derivanti dal consumo di gas costituirà un elemento sempre più importante del panorama della sicurezza dell’approvvigionamento dell’U3. Ad oggi, vi sono quattro progetti commerciali Ccus operativi nell’Ue in grado di catturare fino a 1,5 milioni di tonnellate di CO2 all’anno. Tuttavia, è una goccia nell’oceano rispetto ai 450 milioni di tonnellate di CO2 che sarà necessario catturare ogni anno attraverso il Ccus per conseguire gli obiettivi climatici dell’Ue entro il 2050.

Fonte: Servizio stampa Corte dei conti europea

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Ridurre le emissioni delle auto: più facile a dirsi che a farsi

Posted on 16 aprile 2024 by argav

autostradaSecondo una relazione pubblicata lo scorso gennaio dalla Corte dei conti europea gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dell’Unione Europea per le autovetture nuove non saranno raggiungibili finché mancheranno prerequisiti importanti. Nonostante le grandi ambizioni e i requisiti stringenti, la maggior parte delle autovetture che circolano sulle strade europee emette ancora la stessa quantità di CO2 di 12 anni fa. I veicoli elettrici possono aiutare l’Ue ad avvicinarsi a un parco auto a zero emissioni. Tuttavia, la Corte avverte che gli sforzi profusi in questa direzione devono cambiare marcia.

Premessa. Sebbene negli ultimi trent’anni l’Ue sia riuscita a ridurre le emissioni di gas a effetto serra in molti settori, le emissioni di CO2 prodotte dal settore dei trasporti hanno continuato ad aumentare. Nel 2021 costituivano il 23 % del totale delle emissioni di gas a effetto serra in Europa e più della metà di esse era prodotta dalle autovetture. I costruttori possono ridurre le emissioni di CO2 producendo auto che consumano quantità minori di carburante (ad esempio, diesel o benzina), producendo veicoli a zero emissioni (ad esempio, auto elettriche) o combinando le tecnologie (ad esempio, auto ibride ricaricabili). Il regolamento sui livelli di performance in materia di emissioni di CO₂ delle autovetture nuove è l’atto legislativo di riferimento a livello Ue per ridurre le emissioni prodotte dalle autovetture nuove: è stato adottato nel 2009 ed è stato oggetto di modifiche importanti nel 2019. Ai fini del regolamento, le emissioni di CO₂ prodotte dalle singole auto sono basate sulle misurazioni effettuate in condizioni di laboratorio standardizzate, a differenza di quelle misurate su strada.

Eleffricare il parco Ue un’impresa impegnativa. Dal 2010, il regolamento sulle emissioni di CO₂ delle auto ha fissato un valore-obiettivo Ue, a livello di flotta, per le emissioni medie di CO₂ delle autovetture di nuova immatricolazione. Inoltre, ogni costruttore, che è tenuto a dichiarare le emissioni di CO₂ di un veicolo sul certificato di conformità, deve pagare un’indennità per le emissioni se non raggiunge valori-obiettivo specifici per le emissioni. Le ambizioni sono cresciute nel tempo, con l’obiettivo di azzerare le emissioni entro il 2035. “La rivoluzione verde dell’Ue può compiersi solo se si riducono di molto i veicoli inquinanti, ma si tratta di una grande sfida”, ha affermato Pietro Russo, che ha diretto l’audit della Corte dei conti europea. “Una riduzione reale e tangibile delle emissioni di CO2 prodotte dalle auto non sarà realizzabile finché prevarranno i motori a combustione, ma allo stesso tempo elettrificare il parco auto dell’Ue costituisce un’impresa impegnativa”.

Nel 2010, i costruttori di auto hanno sfruttato aree grigie dei requisiti delle prove per ottenere valori di emissioni inferiori in laboratorio. Il divario con le emissioni reali, cioè quelle prodotte guidando su strada, era enorme. Di conseguenza, e a seguito dello scandalo “Dieselgate”, a settembre 2017 è diventato obbligatorio un nuovo ciclo di prova in laboratorio, che riflette meglio le condizioni di guida reali. Questo nuovo ciclo ha ridotto (ma non azzerato) il divario tra le emissioni di laboratorio e quelle reali.

La Corte osserva che le emissioni reali prodotte dalle auto tradizionali, che costituiscono ancora quasi tre quarti delle immatricolazioni di veicoli nuovi, non sono diminuite. Negli ultimi dieci anni, le emissioni delle auto a diesel sono rimaste costanti, mentre quelle delle auto a benzina sono diminuite in modo marginale (-4,6 %). Il progresso tecnologico in termini di efficienza del motore è controbilanciato dall’aumento della massa dei veicoli (in media circa +10 %) e della potenza dei motori (in media +25 %). La stessa cosa succede alle auto ibride, le cui emissioni reali di CO₂ tendono a essere molto superiori a quelle registrate in laboratorio. Nel tentativo di riflettere meglio la situazione reale, le proporzioni tra l’uso del motore elettrico e di quello a combustione saranno riadattate, ma solo a partire dal 2025. Fino ad allora, le auto ibride ricaricabili continueranno a essere considerate veicoli a basse emissioni, a beneficio dei costruttori di auto. Fino ad allora, inoltre, i costruttori di auto continueranno ad applicare alcune delle disposizioni introdotte con il regolamento sulle emissioni di CO2, che hanno consentito loro di risparmiare quasi 13 miliardi di euro di indennità per le emissioni in eccesso per il solo 2020.

Secondo la Corte, solo i veicoli elettrici (che sono passati da un veicolo ogni 100 nuove immatricolazioni nel 2018 a quasi uno su sette nel 2022) hanno trainato la riduzione della media delle emissioni di CO₂ reali degli ultimi anni. Tuttavia, la strada da percorrere è dissestata, in quanto l’Ue incontra notevoli difficoltà nell’accelerare la diffusione dei veicoli elettrici. Il primo ostacolo da superare è l’accesso alle materie prime per costruire un numero sufficiente di batterie, come evidenziato da una recente relazione della Corte dei conti europea. In precedenza, la Corte ha espresso preoccupazione anche per l’inadeguatezza delle infrastrutture di ricarica: il 70 % di tutte le stazioni di ricarica nell’Ue è concentrato in soli tre paesi (Paesi Bassi, Francia e Germania). Infine, l’accessibilità economica è fondamentale: dati i costi iniziali più elevati delle auto elettriche, i consumatori potrebbero preferire mantenere più a lungo i loro vecchi veicoli inquinanti.

Fonte: Servizio stampa Corte dei conti europea

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Un futuro incerto per i biocarburanti in Unione Europea

Posted on 20 gennaio 2024 by argav

SR 29-2023

Nell’ultima direttiva dell’Unione Europea sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili, i biocarburanti sono definiti come “carburanti liquidi per il trasporto ricavati dalla biomassa” e devono rispettare determinati criteri di sostenibilità.  Nel 2021 la maggior parte dei biocarburanti utilizzati nell’Ue derivava da colture, principalmente etanolo e biodiesel. Ma la strada che devono percorrere i biocarburanti è poco chiara e piena di asperità, avverte la Corte dei conti europea in una relazione pubblicata il 13 dicembre 2023. L’assenza di una prospettiva a lungo termine ha inciso sulla sicurezza degli investimenti, mentre i problemi di sostenibilità, la corsa alla biomassa e i costi elevati limitano la loro diffusione.

I biocarburanti sono considerati un’alternativa ai combustibili fossili, con l’obiettivo di contribuire a ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel settore dei trasporti e a migliorare la sicurezza dell’approvvigionamento dell’Ue. Per il periodo 2014-2020, sono stati assegnati circa 430 milioni di euro di fondi europei a progetti di ricerca e alla promozione dei biocarburanti. Tuttavia, il passaggio dalla fase iniziale di ricerca in laboratorio a quella di produzione può richiedere come minimo dieci anni. A ciò si aggiungono i frequenti cambiamenti nelle politiche, nella normativa e nelle priorità dell’Ue relative ai biocarburanti, che hanno reso il settore meno allettante e hanno inciso sulle decisioni degli investitori. “Con i biocarburanti si mira a contribuire al raggiungimento degli obiettivi di neutralità climatica dell’Ue e a rafforzare la sovranità energetica di quest’ultima. Tuttavia, con l’attuale politica in materia, l’Ue sta vagando senza una mappa e corre il rischio di non raggiungere la destinazione”, ha dichiarato Nikolaos Milionis, che ha diretto l’audit nell’ambito della Corte dei conti europea.

L’assenza di una tabella di marcia chiara è un problema messo in particolare evidenza dagli auditor della Corte. Si prenda come esempio l’aviazione. Essendo un settore difficile da elettrificare, i biocarburanti avanzati potrebbero rappresentare una buona opzione di decarbonizzazione. La nuova normativa ReFuelEU Aviation, adottata nel 2023, ha fissato il livello richiesto di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) – inclusi i biocarburanti – al 6 % per il 2030, cioè a circa 2,76 milioni di tonnellate di petrolio equivalente. Al momento, però, la capacità di produzione potenziale nell’Ue raggiunge a malapena un decimo di quella cifra. Inoltre, non esiste ancora una tabella di marcia a livello Ue su come accelerarne la produzione, a differenza degli Stati Uniti. Il futuro dei biocarburanti è molto incerto anche nel settore del trasporto su strada. La scommessa ambiziosa sulle auto elettriche e la fine della vendita di auto nuove a benzina e a diesel prevista per il 2035 potrebbero far sì che i biocarburanti non abbiano un futuro su larga scala nel settore del trasporto su strada dell’Ue.

La Corte ha anche evidenziato tre problemi cruciali che i biocarburanti si trovano ad affrontare sul campo: sostenibilità, disponibilità di biomassa e costi. I benefici dei biocarburanti sull’ambiente sono spesso sovrastimati. Ad esempio, i biocarburanti derivanti da materie prime che richiedono terreni coltivabili (e quindi potenzialmente implicanti deforestazione) potrebbero incidere negativamente su biodiversità, suolo e acqua. Questa situazione suscita inevitabilmente questioni etiche riguardanti l’ordine di priorità tra beni alimentari e carburanti.  Inoltre, la disponibilità di biomassa limita la diffusione dei biocarburanti. La Commissione europea si aspettava di ottenere un aumento dell’indipendenza energetica grazie ai biocarburanti. Tuttavia, la dipendenza da paesi non-Ue (ad esempio, le importazioni di olio da cucina esausto da Cina, Regno Unito, Malaysia e Indonesia) è in realtà aumentata drasticamente a causa della crescente domanda di biomassa nel corso degli anni. Il problema è che il settore dei biocarburanti si contende le materie prime con altri settori, in particolare quello alimentare, ma anche quello dei prodotti cosmetici, farmaceutici e delle bioplastiche.  Infine, i biocarburanti sono più cari dei combustibili fossili e, di conseguenza, non sono ancora economicamente sostenibili. Le quote di emissione sono attualmente meno costose della riduzione delle emissioni di CO2 ottenuta utilizzando i biocarburanti, non sempre favorita dalle politiche di bilancio dei paesi dell’UE.

Tutto ciò significa che la diffusione dei biocarburanti avanzati è più lenta del previsto. Come richiesto, tutti i paesi dell’Ue hanno imposto obblighi in capo ai fornitori di carburanti, per far sì che la percentuale di energie rinnovabili fosse almeno del 10 % entro il 2020 nei settori del trasporto su strada e ferroviario, e del 14 % in tutti i settori dei trasporti entro il 2030. Ciononostante, gran parte dei paesi dell’Ue (per citarne solo alcuni: Grecia, Polonia, Romania, Francia e Spagna) non ha raggiunto i propri obiettivi.

Fonte: Corte dei conti europea

Informazioni generali

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L’acquacoltura in Unione Europea ristagna, nonostante i cospicui aiuti

Posted on 26 novembre 2023 by argav

acquacoltura

Il quadro di riferimento dell’UE per promuovere lo sviluppo sostenibile dell’acquacoltura negli Stati membri è migliorato, ma i finanziamenti, seppur notevolmente aumentati, non hanno prodotto risultati concreti, avvisa la Corte dei conti europea in una relazione pubblicata lo scorso 15 novembre.

Premessa. L’acquacoltura designa l’allevamento di pesci, molluschi, alghe e altri organismi acquatici. Può essere praticata in acque marine, salmastre o interne, nonché in impianti terrestri dotati di sistemi di ricircolo dell’acqua. Lo sviluppo sostenibile dell’acquacoltura (in termini ambientali, economici e sociali) è uno dei principali obiettivi della politica comune della pesca dell’Unione europea. Nel 2020 la produzione acquicola totale Ue ammontava a 1,1 milioni di tonnellate, pari a meno dell’1 % del totale mondiale. I principali paesi produttori nell’Unione Europea sono Spagna, Francia, Grecia e Italia, che rappresentano circa due terzi della produzione totale dell’Unione. La Corte ha esaminato il periodo 2014-2020, nonché le disposizioni e i programmi già in essere per il periodo 2021-2027 al momento dell’audit.

La produzione acquicola in Europa sembra proprio a un punto morto. L’acquacoltura è una componente importante della strategia Ue per l’economia blu. Contribuisce alla sicurezza alimentare ed è promossa dal Green Deal europeo quale fonte di proteine con una più bassa impronta di carbonio. Con il sostegno del Fondo europeo per gli affari marittimi e la pesca (1,2 miliardi di euro assegnati per il periodo 2014-2020) e del successivo Fondo europeo per gli affari marittimi, la pesca e l’acquacoltura (1 miliardo di euro assegnato per il periodo 2021-2027), l’Unione europea mira ad assicurare la sostenibilità ambientale a lungo termine dell’acquacoltura e a ottenere vantaggi sul piano economico, sociale e occupazionale. I risultati però sono lenti a manifestarsi e non sono ancora misurabili con certezza. “Negli ultimi anni l’Ue ha cercato di aiutare questo settore gettando in acqua enormi reti, che sono però rimaste desolatamente vuote”, ha dichiarato Nikolaos Milionis della Corte dei conti europea che ha diretto l’audit. L’importo dei finanziamenti destinati esclusivamente all’acquacoltura per il periodo 2014-2020 è stato più del triplo di quanto speso in totale nel periodo 2007-2013, ma la produzione acquicola globale dell’Ue non è decollata, anzi, si è addirittura contratta per due dei maggiori paesi produttori (Italia e Francia). Neanche gli indicatori socioeconomici promettono bene. Il numero di imprese del settore è in calo e, tra il 2014 e il 2020, i posti di lavoro sono diminuiti approssimativamente da 40 000 a 35 000.

Gli auditor rilevano inoltre debolezze nel sistema di monitoraggio.Né la Commissione europea né gli Stati membri hanno dimostrato la necessità di un così forte incremento e gli auditor hanno motivo di ritenere che l’Ue abbia messo in campo troppo denaro. Fatto sta che i fondi disponibili non sono stati in gran parte usati e gli Stati membri potrebbero non essere in grado di spenderli tutti entro il 2023, termine ultimo di ammissibilità per le spese. Uno degli effetti collaterali di tale situazione è che i paesi dell’Ue hanno finanziato quasi tutti i progetti, indipendentemente dal contributo che avrebbero potuto apportare al conseguimento degli obiettivi Ue per l’acquacoltura, mentre un approccio più mirato sarebbe stato forse più proficuo. Gli auditori non hanno potuto individuare un insieme unico di indicatori che consentisse loro di valutare la sostenibilità ambientale del settore, sebbene si trattasse di uno dei principali obiettivi della politica dell’Ue. Destano ancora maggiore preoccupazione i dati attualmente forniti sui traguardi raggiunti con i fondi Ue, che non sono né uniformi né attendibili e mostrano risultati palesemente sovrastimati, valori conteggiati tre volte e cifre che variano a seconda del sistema di rendicontazione selezionato. Di conseguenza, gli auditor non hanno potuto determinare il contributo dei fondi Ue alla sostenibilità ambientale e sociale del settore acquicolo o alla sua competitività.

Fonte: Servizio comunicazione Corte dei conti europea

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Per la Corte dei conti europea, la politica vitivinicola Ue lascia l’amaro in bocca

Posted on 12 novembre 2023 by argav

vigneti

L’Unione europea è il maggior produttore, consumatore ed esportatore mondiale di vino. Nel 2022 esistevano nell’Ue 2,2 milioni di aziende vinicole ed i vigneti coprivano circa il 2% della superficie agricola utilizzata dell’Ue. Circa l’80 % del vino prodotto nell’Ue proviene da Italia, Francia e Spagna. I viticoltori e i produttori vinicoli fruiscono del sostegno finanziario della Pac, che può consistere in un sostegno specifico nell’ambito dell’organizzazione comune dei mercati del vino (principalmente attraverso i programmi nazionali di sostegno), ma anche in pagamenti diretti, sostegno alle misure di sviluppo rurale e/o misure di promozione orizzontali.

Il settore vitivinicolo dell’Ue è fortemente regolamentato e sostenuto. In particolare, viticoltori ricevono dall’Unione europea circa 500 milioni di euro all’anno per ristrutturare i vigneti ed diventare più competitivi. Dal 2016, possono anche richiedere l’autorizzazione a piantare ulteriori viti, al fine di consentire una crescita controllata della produzione potenziale (un aumento annuo massimo dell’1 %), evitando al contempo un eccesso di offerta. “Sviluppare la competitività del settore vitivinicolo è essenziale e particolarmente pertinente ai fini dell’Ue, ma dovrebbe andare di pari passo con una maggiore attenzione alla sostenibilità ambientale” ha dichiarato Joëlle Elvinger, responsabile per la Corte dei conti europea dell’audit. “Per quanto riguarda entrambi gli obiettivi, possiamo quanto meno affermare che l’azione dell’Ue non abbia ancora prodotto i risultati sperati.”

 I metodi di viticoltura utilizzati nell’Unione Europea sono raramente “verdi”. Gli auditor dell’Ue lamentano che, nonostante l’entità dei finanziamenti in gioco, la politica vitivinicola dell’Unione europea non abbia fatto molto per l’ambiente. In particolare, la misura che offre la possibilità di ristrutturare i vigneti dimostra scarsa attenzione per gli obiettivi di natura ambientale. In pratica, le risorse Ue non sono state indirizzate verso progetti volti a ridurre l’impatto della viticoltura sul clima e/o sull’ambiente. Anzi, tale misura potrebbe aver sortito l’effetto opposto, come il passaggio a varietà di viti che necessitano più acqua. Analogamente, l’aumento dell’1% della superficie viticola, esteso per ulteriori 15 anni (fino al 2045), non è mai stato valutato sotto il profilo ambientale.

Il futuro non appare molto più roseo: nella nuova politica agricola comune (Pac), le ambizioni ambientali per il settore vitivinicolo restano limitate. In passato, la Corte dei conti europea ha raccomandato di collegare esplicitamente i pagamenti a favore degli agricoltori – compresi quelli per i viticoltori – al rispetto di requisiti ambientali. Nella nuova Pac, invece, tali requisiti per l’erogazione dei finanziamenti destinati alle ristrutturazioni sono stati aboliti. Inoltre, gli Stati membri dell’UE saranno tenuti a destinare solo un modesto 5% delle risorse stanziate per il settore vitivinicolo ad azioni relative ai cambiamenti climatici, all’ambiente e alla sostenibilità. A giudizio della Corte, tale percentuale è piuttosto esigua considerato che, nell’ambito di una PAC più verde, il 40 % di tutta la spesa dovrebbe essere diretta a obiettivi collegati al clima.

Neanche l’obiettivo dell’Ue di rendere i viticoltori più competitivi è stato conseguito. Nei cinque paesi sottoposti a audit, i progetti sono finanziati indipendentemente dal loro contenuto o dal loro livello di ambizione, e senza tener conto di criteri per aumentare la competitività. Anche cambiamenti non strutturali o normali rinnovi dei vigneti sono finanziati, benché tali azioni non siano ammissibili a ricevere finanziamenti. I beneficiari non sono neanche tenuti a comunicare in che modo l’attività di ristrutturazione abbia accresciuto la loro competitività. Inoltre, né la Commissione europea né gli Stati membri valutano in che modo i progetti sostenuti contribuiscano effettivamente a rendere i viticoltori più competitivi.  Lo stesso vale per il sistema di autorizzazione degli impianti. In primo luogo, l’aumento annuale massimo dell’1% è stato proposto e adottato senza alcuna giustificazione, o senza che sia stata eseguita un’analisi della sua opportunità e pertinenza. In secondo luogo, nel concedere tali autorizzazioni solo alcuni criteri di ammissibilità e di priorità sono presi in considerazione.

Fonte: Servizio stampa Corte dei conti europea

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Energie rinnovabili offshore (in mare aperto): la Corte dei conti europea mette in evidenza il dilemma ecologico

Posted on 26 settembre 2023 by argav

Fonti Rinnovabili 101

Premessa. Le energie rinnovabili offshore (Ero) possono essere generate dal vento (con turbine fissate al fondale e galleggianti), dagli oceani (con centrali cimoelettriche o mareomotrici) e da pannelli fotovoltaici galleggianti. Attualmente, nell’UE sono prodotte quasi esclusivamente con tecnologia eolica. Di tutti i paesi dell’Unione, la Germania conta la maggiore capacità offshore (8,1 GW a fine 2022, prevalentemente nel Mare del Nord), seguita da Paesi Bassi (3,2 GW), Danimarca e Belgio (entrambi attorno ai 2,3 GW). Nel 2020 la Commissione europea ha adottato la strategia per promuovere lo sviluppo sostenibile delle energie rinnovabili offshore e sfruttarne appieno il potenziale. Dal 2007 sono stati erogati 2,3 miliardi di euro a favore delle tecnologie Ero dal bilancio UE. In aggiunta, la Banca europea per gli investimenti ha fornito prestiti ed effettuato investimenti azionari per 14,4 miliardi di euro.

L’espansione delle Ero racchiude in sé un “dilemma ecologico”: se da un lato queste fonti energetiche sono essenziali per la transizione verde dell’Ue, dall’altro il loro sviluppo può nuocere all’ambiente marino. Benché la strategia Ue cerchi di conciliare le Ero con la biodiversità, la Commissione europea non ne ha stimato i potenziali effetti sull’ambiente, in termini fra l’altro di spostamenti di specie e cambiamenti nella struttura delle popolazioni, disponibilità del cibo o modelli migratori. Nel complesso, gli auditor della Corte dei conti europea temono che l’espansione delle Ero in Europa possa danneggiare l’ambiente, sia sopra che sotto la superficie marina. 

È raro che le rinnovabili offshore coesistano con altri settori di attività. In particolare, i conflitti con la pesca restano per la maggior parte irrisolti e spesso, al momento di valutare i singoli progetti, le Ero vengono osteggiate. Parimenti, i paesi dell’UE che condividono le stesse acque raramente pianificano progetti in comune e perdono così l’opportunità di usare in modo più efficiente lo scarso spazio marittimo disponibile. Inoltre, le implicazioni socio-economiche dello sviluppo delle energie rinnovabili offshore non sono state studiate in modo sufficientemente approfondito.

Ritardi e obiettivi. Gli auditor osservano peraltro che il dispiegamento delle energie rinnovabili offshore in Europa potrebbe subire un rallentamento a causa dei rischi per l’approvvigionamento di materie prime critiche. Al momento, queste provengono quasi esclusivamente dalla Cina, che ha un ruolo cruciale anche nella produzione dei magneti permanenti per i generatori a turbine eoliche. La dipendenza dell’Ue può creare strozzature e gli auditor esprimono preoccupazione per la sicurezza dell’approvvigionamento nel contesto delle attuali tensioni geopolitiche. Un’altra barriera è rappresentata dalle lunghe procedure nazionali di autorizzazione. Ad esempio, la Francia è uno dei paesi che ci impiega di più ad approvare gli impianti eolici offshore (fino a 11 anni). Ciò nonostante, l’UE ha fissato obiettivi ambiziosi, volendo raggiungere i 61 GW di capacità installata entro il 2030 e i 340 GW entro il 2050 quando ora sono appena 16 GW. Sarà quindi necessaria una rapida diffusione su larga scala degli impianti Ero nei paesi dell’UE, il che richiede vasto spazio marittimo e circa 800 miliardi di euro, in gran parte provenienti da investimenti privati. Questi obiettivi potrebbero risultare difficili da raggiungere, stando agli auditor.“L’invasione dell’Ucraina da parte della Russia ha messo in risalto l’importanza dell’indipendenza energetica dell’Ue e la soluzione a questo problema potrebbe risiedere in parte nei nostri mari”, ha dichiarato Nikolaos Milionis, iresponsabile dell’audit per la Corte dei conti europea . “Ma la rivoluzione blu dell’UE non va perseguita a qualunque costo: le rinnovabili offshore non devono provocare alcun danno significativo sul piano sociale o ambientale”. 

Fonte: Servizio stampa Corte dei conti europea

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Clima ed energia: obiettivi per il 2030 a rischio secondo la Corte dei conti europea

Posted on 17 luglio 2023 by argav

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Nell’ottobre 2022 la Commissione europea ha comunicato che l’UE aveva raggiunto i tre obiettivi per il 2020 in materia di energia e di clima. Secondo gli auditor della Corte dei conti europea, questo successo non è stato dovuto solo all’azione per il clima dell’UE, perché, con tutta probabilità, l’UE 27 non avrebbe raggiunto l’obiettivo senza la riduzione dei consumi energetici indotta dalla crisi finanziaria del 2009 e dalla pandemia di COVID-19. Nonostante ciò, la valutazione dell’UE sulla propria performance verde non indica chiaramente qual è l’impatto dei fattori esterni.

Gli auditor hanno anche riscontrato una scarsa trasparenza riguardo alle modalità con cui gli Stati membri dell’UE hanno raggiunto i rispettivi obiettivi nazionali vincolanti grazie ai meccanismi di flessibilità: alcuni paesi dell’UE non hanno contribuito come previsto e hanno utilizzato altri mezzi per raggiungere gli obiettivi, come l’acquisto di quote di emissioni o di energie rinnovabili da altri Stati membri che avevano ampiamente superato i propri obiettivi. Gli auditor hanno trovato informazioni limitate sui costi effettivi sostenuti dal bilancio dell’UE, dai bilanci nazionali e dal settore privato per raggiungere gli obiettivi e attuare le azioni che hanno avuto successo. È quindi difficile per i cittadini e i portatori di interesse stabilire se l’UE abbia conseguito complessivamente i propri obiettivi con un buon rapporto costi/efficacia e trarre insegnamenti su come raggiungere i prossimi obiettivi per il 2030.

Neutralità climatica. “Occorre maggiore trasparenza riguardo alla performance delle azioni attuate dall’UE e dagli Stati membri in materia di clima e di energia” ha dichiarato Joëlle Elvinger, responsabile dell’audio per la Corte dei conti europea. “Riteniamo inoltre che si debba tener conto di tutte le emissioni di gas a effetto serra causate dall’UE, comprese quelle prodotte dagli scambi commerciali e dal trasporto aereo e marittimo internazionale. Tanto più che l’UE si è impegnata a essere leader mondiale nella transizione verso la neutralità climatica”. Gli auditor confermano che l’UE si posiziona bene rispetto ad altri paesi industrializzati nella riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. Tuttavia, non contabilizza tutte le sue emissioni, che sarebbero maggiori di circa un decimo se si fosse tenuto conto anche di quelle prodotte dagli scambi commerciali e dal trasporto aereo e marittimo internazionale.

Guardando al futuro, preoccupa soprattutto l’assenza di segnali che siano messi a disposizione sufficienti finanziamenti per raggiungere gli obiettivi più ambiziosi stabiliti per il 2030, in particolare da parte del settore privato che dovrebbe contribuire in misura significativa. La Commissione ha anche segnalato che i paesi dell’UE mancano collettivamente di ambizione nel perseguire l’obiettivo dell’efficienza energetica per il 2030, dato che il corrispondente obiettivo per il 2020 si è già rivelato il più difficile da raggiungere. Alcune proposte miranti a rendere ancora più ambiziosi gli obiettivi per il 2030 (in particolare, le proposte “Pronti per il 55 %” e REPowerEU) accresceranno ulteriormente il fabbisogno di finanziamenti. Queste si basano inoltre su ipotesi che non tengono sufficientemente conto di problemi noti (come la dipendenza energetica dalla Russia) oppure, come precedenti audit hanno mostrato, che non si concretizzano come previsto (ad esempio, il fatto che gli Stati membri attuino integralmente le politiche esistenti).

Fonte: Servizio stampa Corte dei conti europea

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Trasporto merci nell’UE: i camion la fanno ancora da padrone

Posted on 8 Maggio 2023 by argav

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Ancora tanta strada da fare per il trasporto intermodale delle merci nell’UE: al momento, treni e chiatte non competono alla pari con autocarri e camion, si legge in una relazione pubblicata dalla Corte dei conti europea. Nonostante gli sforzi compiuti per ridurre il trasporto merci su strada, gli ostacoli normativi e infrastrutturali che penalizzano altri modi di trasporto permangono. Si tratta di questioni che l’UE deve affrontare, se vuole realizzare le proprie ambizioni ecologiche.

Grandi inquinatori. Il trasporto su strada è il modo più flessibile di consegnare le merci, oltre a essere spesso il più veloce ed economico: non è un caso che il 75% del trasporto delle merci nell’UE avvenga su strada. I camion, però, sono grandi inquinatori. Alleggerire le strade e ricorrere maggiormente ad altri modi di trasporto, come la ferrovia o le vie navigabili interne, può avere un ruolo importante nell’ecologizzazione del trasporto merci. Perché questo cambiamento avvenga, tra il 2014 e il 2020 l’UE ha fornito oltre 1,1 miliardi di euro a sostegno di progetti di intermodalità. “La decarbonizzazione dei trasporti è al centro dell’obiettivo dell’UE di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, come stabilito nel Green Deal europeo”, ha affermato Annemie Turtelboom, responsabile dell’audit per la Corte dei conti europea. “Sebbene l’intermodalità sia uno strumento fondamentale in tale sforzo, il trasporto merci non è sulla buona strada”.

Mancanza di una apposita strategia dell’UE per il trasporto intermodale delle merci. L’intermodalità è piuttosto parte di strategie più ampie per l’ecologizzazione del trasporto merci, che definiscono valori-obiettivo specifici riguardo all’aumento del ricorso alla ferrovia e alle vie navigabili interne. Poiché però si tratta di valori non vincolanti, i paesi dell’UE sono liberi di fissare i propri, che non sono necessariamente comparabili e allineati con gli obiettivi dell’UE. Non è pertanto possibile valutare se sforzi nazionali congiunti siano sufficienti a conseguire gli obiettivi complessivi dell’UE in materia di trasferimento modale. Ad ogni modo, i valori-obiettivo fissati dall’UE per il 2030 e il 2050 (in ultima analisi, raddoppiare il traffico ferroviario e aumentare il ricorso alle vie navigabili interne del 50%) sono semplicemente irrealistici, affermano gli auditor della Corte.

A giudizio della Corte, inoltre, alcune norme dell’UE nuocciono all’attrattività del trasporto intermodale. L’attuale versione della direttiva sui trasporti combinati è obsoleta (risale al 1992) e inefficace. Ad esempio, prevede l’obbligo di un documento cartaceo timbrato dalle autorità ferroviarie o portuali per tutto il tragitto, invece di un flusso di lavoro digitalizzato. Vari tentativi di revisione della direttiva da parte della Commissione europea non hanno trovato il parere favorevole degli Stati membri. Al contempo, altre disposizioni normative, in particolare quelle che disciplinano il trasporto su strada, a volte contravvengono all’obiettivo di incentivare l’intermodalità. Verosimilmente, la gestione della capacità e l’interoperabilità rimarranno problematiche in assenza di nuove azioni legislative (riguardanti, ad esempio, la pianificazione delle bande orarie per il trasporto merci su rotaia o le regole di priorità per i treni passeggeri rispetto a quelli merci, o i requisiti linguistici per i macchinisti di treno).

La Corte dei conti europea segnala anche i ritardi accumulati dai paesi dell’UE nel rendere le infrastrutture conformi ai requisiti tecnici stabiliti dalla normativa UE. Ad esempio, nello sforzo di competere con il trasporto su strada, utilizzare treni più lunghi che raggiungano la lunghezza standard europea di 740 metri potrebbe essere uno dei miglioramenti più convenienti dal punto di vista dei costi. Il problema è che, però, questi treni possono in teoria essere utilizzati solo sulla metà dei corridoi centrali della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T). Inoltre, la mancanza di informazioni sulle capacità della rete e dei terminali intermodali impedisce agli speditori e agli operatori logistici di offrire buone soluzioni di trasporto intermodale ai propri clienti. La proposta revisione del regolamento TEN-T può migliorare la situazione. Ma così com’è, conclude la Corte dei conti europea, semplicemente la rete di trasporto merci dell’UE non è ancora adatta all’intermodalità.

Fonte: Servizio stampa Corte dei conti europea

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La lotta degli Stati membri alla pesca illegale va intensificata

Posted on 6 aprile 2023 by argav

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L’UE è uno dei principali attori globali nel settore della pesca, sia in termini di flotta peschereccia (con circa 79 000 navi), sia in qualità di maggiore importatore al mondo di prodotti ittici (il 34 % del commercio totale a livello mondiale). In linea con gli obiettivi di sviluppo sostenibile, l’UE si è impegnata a porre fine alla pesca illegale, non dichiarata e non regolamentata entro il 2020, ma non vi è riuscita. In ogni caso, non basta assicurare la legalità di un prodotto per garantire che quest’ultimo provenga da fonti sostenibili.

Sanzioni applicate in modo diverse in ogni Stato UE. “L’UE dispone di regimi di controllo per contrastare lo spaccio di prodotti ittici pescati illegalmente ai consumatori”, ha affermato Eva Lindström, responsabile dell’audit per la Corte dei conti europea. “Nonostante tali misure, però, questi prodotti continuano a finire nel piatto dei cittadini dell’UE. Ciò è fra l’altro dovuto al fatto che le verifiche e le sanzioni sono applicate in modo diverso a seconda dello Stato membro”.

Nel 2008 l’UE ha istituito un sistema di certificazione delle catture al fine di garantire la legalità dei prodotti della pesca importati. Secondo la Corte, tale sistema ha migliorato la tracciabilità e ha rafforzato i controlli sulle importazioni, ma i controlli eseguiti dagli Stati membri non sono uniformi. Il sistema di certificazione delle catture dell’UE è basato su documentazione cartacea, con il maggior rischio di frode che ne consegue, mentre sarebbe più efficace – sostiene la Corte – un’unica banca dati elettronica a livello di Unione. In realtà, la Commissione europea ha sviluppato un sistema informatico a livello di UE per svelare più facilmente le frodi e automatizzare i controlli, ma nessuno Stato membro lo utilizza. La Commissione ha proposto di renderne obbligatorio l’uso.

Cartellini “gialli” o “rossi”. La Commissione e il Consiglio, qualora reputino carenti i regimi di controllo in atto in paesi non appartenenti all’UE che esportano prodotti ittici nell’Unione, possono intervenire emettendo cartellini “gialli” o “rossi”. Quando viene attribuito un cartellino rosso a uno di questi paesi, gli Stati membri dell’UE sono tenuti a respingere tutte le importazioni di prodotti della pesca provenienti dai suoi pescherecci. La Corte ha riscontrato che il sistema dei cartellini si è rivelato utile, innescando riforme nella maggior parte dei paesi a cui è stato applicato.

Agli Stati membri spetta verificare l’attività di pesca condotta dalla flotta battente la loro bandiera e nelle loro acque. La Corte ha constatato che le verifiche nazionali hanno spesso rilevato casi di pesca illegale. Ciò nonostante, in alcuni Stati membri persistono, a causa di scarsi controlli, volumi di pesca eccessivi e una comunicazione incompleta delle catture. La dichiarazione errata delle catture costituisce l’infrazione più comune commessa dalla flotta dell’UE, a cui fa seguito la pesca in zone di divieto o senza contingenti assegnati e l’utilizzo di attrezzi illegali. È ampiamente dimostrato, stando alla Corte, che è problematico imporre il rispetto dell’obbligo di sbarco e che i rigetti illegali in mare continuano. La Corte ha inoltre constatato che i progetti finanziati dall’UE sottoposti all’audit avevano concorso a rafforzare il regime di controllo della pesca.

Quanto al sistema sanzionatorio, la Corte ha rilevato che la grande maggioranza delle infrazioni gravi individuate ha determinato l’avvio di un’indagine o di un procedimento penale, con la conseguente irrogazione tempestiva di sanzioni. Dall’audit è emerso però che non vi sono condizioni di parità nel territorio dell’UE. Ad esempio, la Corte ha osservato che l’ammenda media inflitta per un’infrazione analoga variava da circa 200 euro (Cipro, Lituana ed Estonia) a oltre 7 000 euro (Spagna). In alcuni Stati membri, le sanzioni non costituivano un adeguato deterrente contro la pesca illegale, in quanto non erano commisurate ai vantaggi economici ricavati dalle infrazioni. La Corte raccomanda alla Commissione di perseguire l’applicazione uniforme ed efficace di un sistema sanzionatorio dissuasivo. Andrebbe inoltre armonizzata l’applicazione del sistema di punti di penalità nei vari Stati membri.

Fonte: Corte dei conti europea

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