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L’Unione Europea rischia di restare indietro nella corsa per diventare una superpotenza mondiale delle batterie per i veicoli elettrici, secondo una relazione pubblicata lo scorso 19 giugno dalla Corte dei conti europea.

Diverse problematiche. Se è vero che negli ultimi anni l’Ue ha promosso efficacemente la propria politica industriale in materia di batterie, con una potenzialità di crescita da 44 GWh nel 2020 a 1 200 GWh entro il 2030, l’accesso alle materie prime resta, infatti, uno scoglio importante, insieme all’aumento dei costi e all’agguerrita concorrenza mondiale. Gli sforzi compiuti dall’UE per rafforzare la propria capacità di produzione di batterie potrebbero quindi non bastare a soddisfare la domanda crescente e il raggiungimento dell’obiettivo di zero emissioni entro il 2035 è dunque a rischio.

Quasi un’auto nuova su cinque immatricolata nell’Ue nel 2021 era una elettrica ricaricabile e la vendita di auto nuove a diesel e a benzina verrà vietata nel 2035. Le batterie diventeranno quindi un imperativo strategico per l’Ue. L’industria europea delle batterie è però indietro rispetto ai concorrenti mondiali, in particolare la Cina, che rappresenta oltre il 76 % della capacità di produzione mondiale. Per vincere questa scommessa e fare dell’Ue una superpotenza mondiale delle batterie, nel 2018 la Commissione europea ha pubblicato un piano d’azione strategico sulle batterie. In gran parte ha fornito gli strumenti essenziali indicati nel piano per sostenere il settore, come la leadership strategica, la normativa ed i finanziamenti.

In posizione di dipendenza come per il gas naturale. “Per le batterie, l’UE non deve finire nella stessa posizione di dipendenza in cui si è trovata per il gas naturale; in gioco c’è la sua sovranità economica” ha dichiarato Annemie Turtelboom, responsabile dell’audit per la Corte dei conti europea. “Tra il 2014 e il 2020, il settore delle batterie ha ricevuto almeno 1,7 miliardi di euro di sovvenzioni e garanzie sui prestiti UE, in aggiunta a quasi 6 miliardi di aiuti di Stato autorizzati tra il 2019 e il 2021, principalmente in Germania, Francia ed Italia. Gli auditor della Corte hanno però riscontrato che la Commissione europea non dispone di un quadro d’insieme di tutto il sostegno pubblico offerto al settore, il che ne limita la capacità di garantire un adeguato coordinamento e un sostegno mirato.

I rischi geopolitici ed economici. Innanzitutto, i fabbricanti di batterie potrebbero abbandonare l’Ue e trasferirsi in altre regioni, non da ultimo gli Usa, che offrono loro massicci incentivi. A differenza dell’Ue gli Usa sovvenzionano direttamente la produzione di minerali e batterie, nonché l’acquisto di veicoli elettrici fabbricati negli Stati Uniti utilizzando componenti americane. In secondo luogo, l’Ue dipende fortemente dalle importazioni di materie prime, soprattutto da pochi paesi con i quali non ha accordi commerciali: l’87 % delle importazioni di litio grezzo proviene dall’Australia, l’80 % delle importazioni di manganese dal Sud Africa e dal Gabon, il 68 % delle importazioni di cobalto grezzo dalla Repubblica democratica del Congo e il 40 % delle importazioni di grafite naturale grezza dalla Cina. Sebbene l’Europa disponga di diverse riserve minerarie, tra la scoperta e la produzione servono almeno 12-16 anni, per cui è impossibile rispondere rapidamente all’aumento della domanda. Invece, gli accordi contrattuali esistenti garantiscono in genere un approvvigionamento di materie prime per soli 2 o 3 anni di produzione futura. Per affrontare tale situazione, nel marzo di quest’anno la Commissione europea ha proposto una normativa sulle materie prime critiche, rilevano gli auditor della Corte. In terzo luogo, la competitività della produzione di batterie dell’UE potrebbe essere messa a rischio dall’aumento dei prezzi delle materie prime e dell’energia. Alla fine del 2020, il costo di un pacco batterie (200 euro per kWh) era più che raddoppiato rispetto all’importo programmato. Solo negli ultimi due anni, il prezzo del nichel è aumentato di oltre il 70 % e quello del litio dell’870 %.

Gli auditor criticano anche la carenza di valori-obiettivo quantificati e vincolati a scadenze precise. Entro il 2030, si prevede che sulle strade europee circoleranno circa 30 milioni di veicoli a emissioni zero e, potenzialmente, quasi tutti i nuovi veicoli immatricolati a partire dal 2035 dovrebbero essere alimentati da batterie. L’attuale strategia dell’Ue non valuta però se la sua industria delle batterie sia in grado di soddisfare tale domanda. Complessivamente, gli auditor della Corte mettono in guardia contro due potenziali scenari peggiori nel caso la capacità di produzione dell’industria delle batterie dell’UE non dovesse crescere come previsto. Nel primo, l’Ue potrebbe essere costretta a posticipare lo stop ai veicoli con motori termici al di là del 2035, mancando così gli obiettivi relativi alla neutralità in termini di emissioni di carbonio. Nel secondo, l’UE potrebbe dover dipendere fortemente da batterie e veicoli elettrici non-Ue, a scapito dell’industria automobilistica europea e della relativa manodopera, per riuscire a disporre di un parco veicoli a emissioni zero entro il 2035.

Fonte: Servizio stampa Corte dei conti europea

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